И еще раз о большой авиации.

Авиация, болевая точка чукотских жителей. Прочел интересную на мой взгляд статью от неангажированного специалиста по авиарынку о том, какие перспективы нас ждут в ближайшее время с аиваперевозками и в частности в преломлении к Чукотке. Полный вариант статьи по ссылке http://expert.ru/2018/12/25/stavka-na-pobedu/

Читаем далее сокращенный вариант и думаем: К сожалению просто копирую ине умею разделять на параграфы при публикации на сайте.

«Картина очень тревожная. Мы надеемся, что системообразующие компании с трудом, но переживут новый год, громких падений быть не должно» – говорит заместитель исполнительного директора Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ) Борис Шокуров – «Только за первые девять месяцев уходящего года наши авиакомпании получили операционный убыток в размере 19 млрд рублей, а в целом по году он составит порядка 39 млрд рублей».

При этом больше всего пострадали внутренние направления – здесь убытки увеличились в 7 раз и превысили 34 млрд рублей. И если раньше все эти потери наши авиаторы с лихвой компенсировали растущими доходами на международных направлениях, то теперь такая схема уже не работает – темпы роста пассажиропотока как на внутренних, так и на международных рейсах практически сравнялись. Более того, с весны нынешнего года и там, и там они ежемесячно падали в среднем на один процентный пункт, в результате чего даже международные маршруты в целом для нашей индустрии авиаперевозок оказались убыточными. Причин тому как минимум три.

Едва ли не главная из них – это галопирующий рост цен на авиационный керосин. С начала этого года топливо для самолетов в нашей стране уже подорожало как минимум на треть, а к концу года этот показатель вплотную приблизится к 40%. При этом, например, в аэропортах Московского авиаузла в ноябре цены на керосин выросли на 4-5%, почти до 51 тысячи рублей за тонну. И еще на несколько процентов вырастут в январе. Из-за подорожавшего керосина только «Аэрофлот» в этом году лишится порядка 33 млрд рублей так называемых выпадающих доходов, а в масштабах все отрасли эта сумма наверняка превысит 60 млрд рублей. Не секрет, что в структуре расходов подавляющего большинства российских авиакомпаний на топливо приходится порядка 30%. Но переложить их на потребителей в нынешних условиях просто не реально. «Сегодня невозможно поднять цены на билеты, потому что пассажир не готов платить больше», -- уверен гендиректор «Аэрофлота» Виталий Савельев. А все попытки авиаторов хоть как-то предотвратить подорожание топлива с треском провалились. Еще год назад совладелица Группы S7 Наталья Филева открыто говорила, что на рынке существует сговор нефтяных компаний (друзей Путина) и просила ФАС разобраться в ситуации. Но антимонопольная служба как всегда в таких случаях никаких злоупотреблений не нашла. Авиаторов это не устроило, и они обратились в правительство с предложением оказать им необходимую поддержку, угрожая в противном случае все-таки повысить цена на билеты. В ответ глава Минтранса Евгений Дитрих согласился рассмотреть возможность частично компенсировать авиакомпаниям расходы на топливо за счет субсидий из госбюджета. Но уже ясно, что проблемы отрасли это не решит, так как суммарный размер субсидий в лучшем случае составит 22,5 млрд рублей, то есть чуть больше трети от понесенных в этом году топливных потерь.

Еще одна причина на первый взгляд парадоксальна – прогрессирующий избыток самолетов, который фиксируется почти у всех российских авиакомпаний. Если два года назад так называемая лишняя кресельная емкость провозных мощностей составляла 10%, то в прошлом году – уже 13%. А за первые девять месяцев нынешнего года этот показатель вплотную приблизился к 15%. И этому тоже есть свое объяснение. Все дело в том, что в разгар кризиса прошлых лет, о котором не говорило телевидение, большинство авиакомпаний решили перенести поставки уже заказанных самолетов на более поздний срок. Проблема, однако, в том, что бесконечно откладывать этот процесс нельзя, так как в противном случае лизинговые компании выставят крупные штрафы. В нынешнем году предельная отсрочка поставки этих лайнеров истекла и их постепенно вводят в эксплуатацию. Но для того, чтобы обеспечить загрузку своих самолетов на приемлемом уровне многие авиаперевозчики вынуждены снижать цены, а порой и просто отчаянно демпинговать.

Наконец, третьим важным фактором, подрывающим экономику наших авиаторов, стала девальвация рубля – почти на 20% с начала года. Известно, что все лизинговые платежи за все авиалайнеры и запасные части к ним номинированы в валюте – на них приходится около четверти суммарных расходов наших авиакомпаний. И очевидно, что сократить эту статью издержек не представляется возможным. А значит, многим крупнейшим авиакомпаниям неизбежно придется фиксировать убытки. Так, глава «UTair – Пассажирские авиалинии» Павел Пермяков уже заявил, что текущий год его авиакомпания может закончить с убытком в несколько десятков, если не сотен миллионов рублей. Заметим, что за первые девять месяцев этого года при выручке 45,4 млрд рублей UTair получила убыток в размере 1,9 млрд рублей. Таким образом, не исключено, что в целом по году потери этой авиакомпании будут исчисляться не сотнями миллионов рублей, как прогнозирует ее менеджмент, а миллиардами. Видимо поэтому UTair уже обратилась к банкам с просьбой начать реструктуризацию своих долгов и даже наняла для этой цели Raiffeisen Bank в качестве консультанта. Кредиторская задолженность UTair составляет более 35 млрд рублей со сроком погашения в 2020-2027 годах. Но, очевидно, что принятый ранее график платежей авиакомпания выполнить не сможет.

Респект тем, кто прочел до конца :) Продавайте анадырскую недвижимость и вкладывайтесь в доллары.