Водители буксуют в колее закона ("Залив Креста", Е.Юдина)

НЕ УЧЛИ РЕГИОНАЛЬНЫЕ ОСОБЕННОСТИ. Россия - огромная страна. И часто бывает так: в Москве издаются законы, приемлемые для центральной части страны, а для такой окраины как Чукотка некоторые их пункты, принятые без учета региональных особенностей, становятся сущим наказанием и тормозят развитие местной экономики. Ситуация порой складывается, как в русской народной сказке, где лиса наказала свой хвост за то, что он мешал ей бежать. Только в нашем случае страдают водители Чукотки, которые, в связи с выходом нового технического регламента по перевозке опасных грузов, не могут выйти в рейс, а индивидуальные предприниматели практически остались без работы. Как следствие возникла опасность срыва завоза горючего на горнодобывающие предприятия, в артели и отдаленные села. О чем идет речь, читателю станет ясно из рассказа индивидуального предпринимателя, водителя автомобиля "Урал" Александра Литовченко: - Дело в том, что с января 2012 года в России введены единые правила ДОПОГ. Это соглашение, разработанное Европейской экономической комиссией ООН в Женеве в 90-х годах, в рамках которого большинство европейских государств создали общие правила дорожной перевозки опасных грузов. Вступил в силу новый Технический регламент о безопасности колесных транспортных средств, ужесточивший требования, предусматривающий оснащение грузовых автомобилей дополнительными устройствами. Эти правила коснулись и непосредственно нас, индивидуальных предпринимателей, водителей автомобилей "Урал", занимающихся перевозками опасных грузов на территории Чукотки. Но правила эти применимы для Москвы, Московской области, для дорог высокого класса - федеральных и международных трасс. Для чукотских дорог, категория которых самая низкая в России, для временных автозимников многие рекомендуемые системы безопасности практически неприменимы. "УРАЛ" - ТРУДЯГА СЕВЕРА... - Некоторые пункты ДОПОГ приемлемы лишь для современных зарубежных грузовых автомобилей. Конструктивные особенности наших машин, составляющих российский автопарк, таковы, что установка многих приборов, обеспечивающих контроль и безопасность движения, просто невозможна. У нас, частных предпринимателей, автомобили старого выпуска, "Уралы" - трудяги Севера. Машина "Урал" простая и надежная, все выдерживает. Мы за ними следим, делаем профилактику, ремонт, содержим в хорошем состоянии, но новейшие эти приспособления (по требованиям ДОПОГ) к ним, по причине конструктивных особенностей, не приладишь. Мало того, эти новые приспособления (автоблокировочная тормозная система, устройство ограничения скорости и другие) у нас сразу, в первом же рейсе выйдут из строя. В сложных северных условиях они становятся ненужными, бесполезными. Мы часто едем в такой обстановке, что снег выше колес, вода заливает капот. Старые "Уралы" могут еще долгое время служить и приносить пользу по всей России. У нас здесь нет ни дилерских центров, ни станций ТО, ни специалистов, которые могли бы установить все эти системы. А покупать новый автомобиль, как нам рекомендуют инспекторы ДПС, не при нашей нынешней жизни, когда заработки сезонные, невысокие - прокормить бы семью. Да и навряд ли в России где-то уже выпускают машины, оборудованные в соответствии с новым Техническим регламентом, разве что совместного с Германией производства. Вот в "Чукоткоммунхоз" пришли новые машины, буквально с конвейера, на них тоже нет этих антиблокировочных систем, которыми должны быть оборудованы машины для перевозки опасных грузов. То есть непонятно, для кого пишутся эти законы, кем они будут соблюдаться. Получается, почти весь автомобильный бизнес, почти все перевозчики не получат разрешения на использование имеющихся на Чукотке автомобилей. На единицах дорогостоящих машин ("Ивеко"), может быть, установлены антиблокировочные системы. Но это автомобили, изготовленные в Евросоюзе. Понятно, что Россия при вступлении в Евросоюз должна выполнить ряд требований безопасности движения, которые должны соблюдать перевозчики опасных грузов. Но у нас, повторю, дороги самого низкого качества. Ни о каком дорожном высокотехнологичном покрытии, соответствии дорог нужной категории и речи быть не может. И все эти дополнительные системы в условиях Севера сразу "летят". Заехал в воду, лед, снег - и все замерзло. На нашем пути возникают реки, сыпуны, плавуны... песком замыло, и ни одна из этих систем работать не будет. ОПЫТ, МУЖЕСТВО - ЗАЛОГ БЕЗОПАСНОСТИ. - Я не думаю, что по статистике наши водители, перевозящие опасные грузы, совершают множество аварий, что происходят какие-то нештатные ситуации по причине отсутствия этой антиблокировочной системы. Обычно причина аварий - человеческий фактор. А мы, частники, водители опытные, добросовестные, осторожные - редкий случай, когда совершается авария. По техрегламенту обязательное условие - наличие устройства ограничения скорости, и указана максимальная скорость - 90 км в час. У нас же в путевом листе при перевозке опасных грузов указано: движение разрешено со скоростью не более 30 км в час. Где на наших трассах можно развить такую скорость? Да, Иультинская трасса до 120-го км обслуживается дорожным предприятием. А дальше... если когда-то проезд поддерживали старатели, то сейчас они ушли, Валунистый продан, новых хозяев еще нет, и обустроенного выезда для автомобилей из нашего района сейчас практически нет. В прошлом году мы помогали ЗАО "ЧТК" вывозить оборудование на строительство бассейна в Билибино. Автозимник действовал до пунктов Мыс Шмидта, Ленинградский, Полярный и последней точки - участка Сквозной с/а "Шахтер". Отрезок пути от Сквозного до Майского протяженностью более 130 км не обслуживался вообще. То есть мы сами машинами, как смогли, пробили дорогу, накатали колею и успели сделать по три рейса. Но с какими трудностями все это было сопряжено... По уклонам, часто "на лопате", с контейнерами... Рейсы, если честно сказать, нелегкие, таких не пожелаешь и врагу. Когда мы ходим на Билибино, на протяжении тысячи километров нет ни одной заправочной станции, ни одного пункта отдыха для водителей. То есть, мы предоставлены сами себе. Живем в кабине месяцами. Прорвутся ли "наши" в этом году по зимнику на Купол? А грузы там обычно перевозят до ста частных водителей. С этими требованиями, я думаю, навряд ли кто получит разрешение на перевозку опасных грузов. Значит, все встанут. То есть мы, индивидуальные предприниматели, будем доедать последнее, что есть, а потом? Какой выход из отчаянного положения? Выгнать машины на залив и утопить? В такие вот безвыходные условия мы, частные перевозчики, поставлены. Не по карману нам два раза в год, перед каждым техосмотром, приобретать ненужную антиблокировочную систему и другие приспособления, которые будут в первом же рейсе выходить из строя. Это под силу, наверное, только крупным, богатым предприятиям. И на приобретение новых машин у нас нет средств. Более двадцати водителей останутся не у дел, в статусе безработных. Это удар для мужчин, которые привыкли работать в суровых условиях, преодолевать трудности. МОСКВА ЗАКОНЫ ПИШЕТ... - Москва законы пишет, и, может быть, для вступления в Евросоюз нужны требования в духе современности, но нужно учитывать климатические условия и другие особенности каждого региона индивидуально, создавать технический регламент с учетом состояния дорог, транспортных потоков. Явно, что все постановления, законы, касающиеся дорожных перевозок на Чукотке, требуют доработки с учетом местных условий. К примеру, если у нас зимние трассы такие, что две машины с трудом разъезжаются, об интенсивности и скорости движения не может быть и речи. Мы, на самом деле, ездим здесь по острию ножа, перевалы в осенне-зимний период проходим, "проползаем" на цепях, и не благодаря тормозным системам, а тому, что цепи эти, надетые на колеса, вгрызаются в лед и держат автомобиль с грузом. А в пору весенних паводков, затяжных дождей билибинская дорога бывает размыта так, что по ней не на машине, лишь на подводной лодке можно ездить. Неделями, бывало, стояли, ждали, пока паводок спадет. И, несмотря ни на что, все грузы на Билибино мы вывезли. Работаем в любых условиях, зимой и летом. Сложность в том, что человек предоставлен на чукотских дорогах сам себе. Хорошо, у нас есть GPS-навигатор, спутниковый телефон. В случае ЧП можем связаться с ближайшим населенным пунктом. Но редко кто бывает вблизи, разве что старатели артели "Чукотка" помогают, если случается поломка. Друг друга выручаем, помогаем, запчасти с собой возим. Да, для Москвы, федеральных дорог с асфальтовым покрытием, с большими транспортными потоками, где нескончаемо идут вереницы машин, - там, наверное, эта антиблокировочная система нужна, для того чтобы при движении автомобиля не случился занос, чтобы прицеп не снес все другие ряды машин с соседних полос, вовремя остановился. У нас же здесь, в наших условиях эта система не применима - забьются колодки снегом или льдом. ГДЕ ВЫХОД? - Если мы сейчас не получим разрешения на перевозки, кто будет выполнять завоз в национальные села? Кто будет грузы завозить на Купол, Двойной и другие участки - именно туда, где это требуется? Сейчас мы должны были, как только откроется зимник, ехать в Певек в командировку, и там два-три месяца, кто сколько осилит, работать с этими компаниями, которые с удовольствием заключают договора с водителями из Эгвекинота. Они с осени специально грейдеруют, выравнивают дорогу, по канадской технологии делают ледово-заливное полотно. И там тоже, кстати сказать, согласно путевому листу, ограничение скорости до 30-40 км в час. Это не материк, где машины мчатся по скоростной трассе со скоростью 90 и более. Конечно, у нас, как и у всех частников, в собственности "Уралы", машины 70-80-х годов выпуска. Но поддерживаем их в хорошем, технически исправном состоянии. И они, эти машины-работяги, оправдывают себя в северных условиях как простые, надежные пахари. "Уралы" на Севере незаменимы. Они значительно лучше подходят для сурового климата и бездорожья по запасу прочности, простоте и ремонтопригодности, нежели та техника, которая сегодня вынуждена прежде всего соответствовать порой надуманным требованиям экологии и безопасности старой Европы, а уж потом - реальным условиям местных дорог, природы и сервиса России, где совсем ни к чему антиблокировочная система, тахограф, клапан отсечки топлива (устройство ограничения скорости). Здесь люди работают, занимаются перевозками разных грузов: и опасных, и крупногабаритных, и контейнеров - начиная с минваты и заканчивая топливом. Перевозим все, что пожелает заказчик. Проблем не было никогда. Все наши индивидуальные предприниматели в основном работают безаварийно. Бывает причиной ЧП человеческий фактор, чаще по неопытности, неосторожности водителя. Но таких - единицы. А в основном люди у нас все опытные, с большим стажем работы, знают, понимают сложные условия выполнения рейсов и технику доводят до высокого технического состояния. Все своими силами. Сейчас президент, премьер много говорят о поддержке малого бизнеса, и в действительности в той или иной мере оказывается содействие развитию предпринимательства. Ужесточенные требования нового Технического регламента действуют наоборот, вразрез с этой политикой, бьют по рукам и оставляют без работы частных предпринимателей-автоперевозчиков. Мы хотим внести предложение: чтобы все законы, регламенты принимались и были пересмотрены с учетом региональных особенностей, с учетом климатических и природных условий территорий Крайнего Севера.