"ПЛОСКИЕ ТАРИФЫ": ЧТО ДАЛЬНЕМУ ВОСТОКУ ХОРОШО, ТО "АЭРОФЛОТУ" - СМЕРТЬ?

Очевидное благо для дальневосточников - социальные тарифы на пассажирские авиаперевозки - оборачивается убытками для ведущей авиакомпании страны

Ведение социальных "плоских тарифов", призванных обеспечить население Дальнего Востока доступными по цене авиабилетами, обернулось серьезной проблемой для ПАО "Аэрофлот". Как пишет газета "Коммерсантъ", по официальному признанию перевозчика, убытки от участия в различных государственных социальных программах, в том числе в субсидировании тарифов на перевозки на Дальний Восток, не покрываются даже многомиллионными валютными платежами, перечисляемыми иностранными авиакомпаниями за пролет по транссибирским маршрутам (роялти). Это не может не настораживать жителей Дальнего Востока России. РИА PrimaMedia решило разобраться в ситуации с помощью экспертов. 

"Глоток свежего воздуха" 

Для начала обратимся к истории вопроса. Впервые "Аэрофлот" ввел социальные "плоские тарифы" для покупки билетов экономического класса в 2015 году по нескольким направлениям, включая дальние: из Москвы во Владивосток, Хабаровск, Южно-Сахалинск и Петропавловск-Камчатский. Изначальная величина тарифа в дальневосточном направлении равнялась 18 тысячам рублей в оба конца и 11 тысяч рублей в одном направлении. За год она увеличился на 11%, что ниже уровня инфляции, и в настоящее время составляет 20 тысяч рублей туда и обратно и 12 тысяч рублей в один конец. 

Суть "плоских тарифов" заключается в том, что это - единые тарифы с фиксированной ценой, которая не зависит от даты приобретения. Они действует в течение года на всех собственных рейсах "Аэрофлота" без сезонных колебаний, что очень удобно жителям Дальнего Востока, планирующим авиапутешествие в Москву заранее. 

В свое время введение "плоских тарифов" поддержал президент РФ Владимир Путин, отметивший, что "не должно быть таких мест, таких регионов Российской Федерации, откуда граждане не могут улететь и куда не могут прилететь". Высоко оценили инициативу Аэрофлота и главы дальневосточных регионов. Так, губернатор Камчатского края Владимир Илюхин назвал их "глотком свежего воздуха". 

Для сравнения, цена билета на поезд "Владивосток - Москва" (в одну сторону) превышает "плоский тариф" "Аэрофлота" по тому же маршруту, причем туда и обратно. Вместе с тем, время пути следования из Москвы в Хабаровск составляет 151 час (7 часов на самолете), а из Москвы во Владивосток - 167 часов (8 часов на самолете). 

Ранее билеты экономического класса по специальному субсидируемому тарифу продавались только отдельным категориям граждан (молодым дальневосточникам до 23 лет, женщинам свыше 55 лет и мужчинам свыше 60 лет, инвалидам 1-й группы, сопровождающим инвалида 1-й группы, а также сопровождающим ребенка-инвалида). Введение "плоских тарифов" включили в программу авиадоступности отдаленных регионов России остальных граждан. 

Оценивая действие "плоских тарифов" в 2015 году, генеральный директор ПАО "Аэрофлот" Виталий Савельев заметил на встрече с президентом страны, что практика "плоских" тарифов "показала себя достаточно эффективной", но при этом следует "понимать, что мы не можем широко использовать "плоский" тариф, иначе мы просто подорвем конкуренцию на рынке и поставим в тяжелое положение наших коллег - другие авиакомпании России, которые работают на этих же направлениях". 

Время показало, что эти опасения оказались небеспочвенными. Уход с рынка авиакомпании "Трансаэро", также владевшей дальнемагистральным парком самолетов, поставил "Аэрофлот" в трудное положение: возможности наращивания дальневосточных рейсов авиакомпании ограничены даже не столько прибылью, сколько физически - парком самолетов (дальнемагистральный флот перевозчика представлен 36 воздушными судами). 

Сосредоточение всего парка широкофюзеляжных самолетов лишь на дальневосточных направлениях потребует от перевозчика закрытия действительно прибыльных маршрутов. Такая коммерчески неоправданная интенсификация для пусть и государственной, но все равно рыночной компании, естественно, невозможна. 

Авиакомпания "Россия", входящая в Группу "Аэрофлот", также выполняет полеты на Дальний Восток, генерируя дополнительные провозные емкости Группы. Однако билеты на эти рейсы продаются по коммерческим тарифам, в противном случае "Россию" ждет банкротство. 

Расчет на роялти не оправдался 

Как рассказали в пресс-службе ПАО "Аэрофлот", обеспечение доступных полетов на Дальний Восток является социальной миссией "Аэрофлота": компания снижает цены (делая их ниже себестоимости) ради обеспечения транспортной целостности страны. При этом убыток от каждого перелета по маршруту туда и обратно при загрузке самолета 90-95% составляет примерно 3 млн рублей. 

Рентабельность рейсов возможна только за счет коммерческих тарифов бизнес- и комфорт-класса, а также благодаря масштабам общей прибыльной деятельности компании. Но кто летал из Владивостока в Москву и обратно, наверняка обратил внимание, что салоны бизнес- и комфорт-класса существенно далеки от 100-процентного заполнения. Даже преуспевающий дальневосточный бизнесмен, скорее, предпочтет эконом-класс в силу того, что он является преуспевающим бизнесменом именно потому, что привык минимизировать затраты. 

Определенные надежды "Аэрофлот" связывал с роялти (система компенсационных платежей за пользование транссибирским маршрутом, возникшая в 1970-е годы). Роялти платят иностранные перевозчики, которые используют кратчайший маршрут через Сибирь из Западной Европы в Японию и страны Юго-Восточной Азии. Существует два типа платежей в зависимости от договоренностей между авиакомпаниями, в том числе, компенсационные за частоты, не используемые Аэрофлотом, но эксплуатируемые иностранным перевозчиком. Часть средств, полученных от западных перевозчиков, Аэрофлот перечисляет Росавиации. 

Как написала в своей статье газета "Коммерсантъ", "Аэрофлот" уже не может компенсировать убытки, получаемые от введения минимальных "плоских тарифов" в экономическом классе, в основном в города Дальнего Востока, за счет транссибирских роялти. По итогам 2015 года роялти оказались меньше затрат компании на социальные программы. "Если взять все роялти по этому (2015-му.- "Ъ") году за 100%, то государство будет должно "Аэрофлоту" $5 млн из тех необходимых социальных программ, которые мы реализуем",- процитировало издание слова Виталия Савельева, сказанные в ходе годового собрания акционеров. 

Что говорят эксперты - взгляд из Москвы 

По мнению руководителя и главного редактора отраслевого портала Avia.ruРомана Гусарова, летать по "плоским тарифам" по такому маршруту, как Владивосток - Москва, конечно же, невыгодно. 

- Если мы переведем себестоимость такого перелета в валюту, то легко увидим, что на такое расстояние по такому тарифу никто в мире не летает. Это все равно, что с одного континента на другой перелететь. А разве возможно слетать в Америку и обратно за 20 тысяч рублей? - говорит эксперт. 

В принципе, у "Аэрофлота" достаточно уникальная ситуация. С одной стороны авиакомпания - коммерческая структура, которая должна заниматься извлечением прибыли. С другой стороны - акционером "Аэрофлота" является государство, имеющее свои интересы, в том числе в социальной сфере. Исходя из этих интересов, государство имеет возможность влиять на поведение компании на рынке. 

Так, в декабре 2015 года была запущена программа помощи пассажирам, срочно нуждающимся в перелете в силу чрезвычайных обстоятельств, таких, как смерть близкого родственника или оказание высокотехнологичной медицинской помощи в виде трансплантации органов. Программа действует на внутренних рейсах повышенного спроса, где предложение в наиболее дешевых классах бронирования экономического салона уже исчерпано. Но опять-таки "Аэрофлот" идет на это, так как пони мает свою социальную ответственность. 

При этом надо учитывать, что доля государства в капитале "Аэрофлота" лишь немногим выше половины (51,2%). Пока это позволяет нейтрализовать интересы частных акционеров, но они станут доминировать как в случае приватизации компании, так и в случае снижения ее доходов. 

С этой точки интересно высказывание члена Совета директоров ПАО "Аэрофлот" Алексея Германовича: "Задача, которая лично для меня будет одним из приоритетов в совете директоров, - уберегать компанию от излишнего количества нерыночных инициатив, которые в последнее время звучат все чаще в отношении Аэрофлота, - отметил он. - Дошло до того, что некоторые региональные начальники всерьез предлагают устанавливать для себя специальные льготные тарифы при перелетах в бизнес-классе". 

- Если рассуждать о возможности сохранения "плоских тарифов", то с точки зрения коммерции я бы на месте руководства "Аэрофлота" пересмотрел бы тарифную политику. Социальные функции - это социальные функции. А коммерция - это коммерция. Но если государство хочет, чтобы были дешевые тарифы авиаперелеты, то пусть тогда субсидирует билеты всех категорий. Но авиакомпания не может существовать, работая в убыток. В противном случае она рано или поздно обратится к государству за помощью и получит ее из федерального бюджета, - говорит Роман Гусаров. - Повышение стоимости "плоских тарифов" - это бизнес-стратегия Аэрофлота, их тарифная политика. Хочется, чтобы люди, ругающие дороговизну авиаперелетов, понимали, на самом деле за 20 тысяч - это не реальная цена по себестоимости перелета из Владивостока в Москву. 20 тысяч - это не более чем двухчасовой полет туда и двухчасовой полет обратно. 

"Плоские тарифы" для Аэрофлота действительно невыгодны, считает глава аналитической службы агентства "АвиаПорт" Олег Пантелеев. 

- Что касается сохранения "плоских тарифов", то, я думаю, что, к сожалению, ничего волшебного здесь придумать нельзя. Чудес не бывает. Издержки растут у всех авиакомпаний и "Аэрофлота" в том числе. Причем в валюте. Обслуживание аэропортов тоже, мягко говоря, не подешевело. Так что рассчитывать на какую-то вероятность снижения цен не приходится, - считает эксперт. - На самом деле субсидирование дальних перевозок - это исключительно российское изобретение, вызванное необходимостью сохранить транспортную связанность федерального центра и далеких окраин. Во всем мире считается традиционно, что компании при коммерческих тарифах могут обеспечить свою окупаемость. При этом считается, что граждане должны зарабатывать достаточно, чтобы позволить себе такие перелеты. В общем-то, логика в этом есть. Надо зарабатывать столько, чтобы хватило на билет до Москвы и на все другие радости жизни. Другое дело, что далеко не у всех это получается. 

Кстати, если обратиться к зарубежному опыту, например, к опыту таких достаточно протяженных стран, как США и Канады, то можно увидеть, что там субсидирование, как и привлечение авиаперевозчиков, во многом осуществляется регионами. В России инициатива в вопросах субсидирования объективно принадлежит федеральному центру. И активность региональных администраций в этом вопросе как раз и заключается в обращении к федеральному центру (так в свое время возникли субсидируемые тарифы). Из местных инициатив на память приходит приобретение нескольких самолетов DHC-6 Twin Otter администрацией Приморского края для организации внутрирегиональных рейсов авиакомпанией "Аврора". Однако на канадской "выдре" из Владивостока до Москвы одним махом 200 человек не доставишь. 

На рынок дальневосточных перелетов перевозчики идут неохотно, в силу технических и климатических сложностей, а также из-за трудности конкуренции с социальными рейсами "Аэрофлота". По идее, дальневосточные власти должны были привлекать внимание федеральных властей к проблеме и искать иные методы решения, а не пытаться переложить тяжесть проблемы на "Аэрофлот". Быть может, местные администрации могут это делать через программу субсидирования перевозок из региональных бюджетов на равных открытых условиях, делающую перевозки коммерчески выгодными для всех авиаперевозчиков. 

По мнению генерального директора ООО "ИНФОРМОСТ.КОМ" Бориса Рыбака, в этой ситуации государству следует предпринять ответные шаги и, например, обнулить НДС на внутренних линиях, что могло бы поддержать не только Аэрофлот, но и отрасль в целом. 

Что говорят эксперты - взгляд с Дальнего Востока 

Несколько по-иному выглядит ситуация из самого Дальневосточного региона. 

- Плоские и субсидируемые тарифы - это, в первую очередь, не поддержка самих авиакомпаний, а поддержка жителей Дальнего Востока, - считает руководитель рабочей группы "Честная и эффективная экономика" Приморского регионального штаба Общероссийского общественного движения "Народный фронт за Россию" Алексей Тимченко. - Если доступность региона будет плохой, то это в том числе приведет к оттоку населения с Дальнего Востока, поскольку летать в Москву и в другие города на западе страны будет очень дорого. Конечно, любая компания существует для того, чтобы, прежде всего, зарабатывать деньги. Это экономика в чистом виде. Но при этом есть еще и социальный аспект. Есть определенные категории граждан, которые не в состоянии купить авиабилет. И, конечно, должны быть определенные гарантии для авиаперевозчиков со стороны государства в виде субсидий, либо каких-то социальных выплат. 

По мнению эксперта, вопрос сохранения "плоских тарифов", которые, без сомнения, нужны дальневосточникам, нужно рассматривать системно - с точки зрения интересов государства, и с точки зрения интересов бизнеса. 

- Надо думать не только о налоговых послаблениях (например, обнуление НДС для внутренних рейсов), но и о сборах в аэропортах (на Дальнем Востоке эти сборы должны быть уменьшены). Нужно говорить о каких-то послаблениях при закупке авиационного топлива, о возможности получения авиакомпаниями доступных кредитов, - говорит Алексей Тимченко. 

А вот ведущий научный сотрудник Тихоокеанского института географии ДВО РАН, кандидат экономических наук Юрий Авдеев высказывается более категорично. С его точки зрения речь вообще нужно вести не о тарифах как таковых, а о политике федерального центра по отношению к Дальнему Востоку. В этом смысле плоские и субсидируемые тарифы - это частности, технические вопросы. 

- На самом деле речь должна идти о том, какую задачу мы решаем относительно Дальневосточного региона. Если одной рукой мы вводим законы, связанные с территориями опережающего развития, Свободным портом Владивосток, выделением "дальневосточного гектара", а с другой стороны "задираем" тарифы до такой степени, что Дальний Восток просто-напросто становится недоступным, проблема, в сущности, только в этом, - говорит ученый. - Вопрос надо ставить так: или у государства есть единая политика, направленная и на стимулирование бизнеса, и на стимулирование транспорта и тех компаний, которые занимаются дальними перевозками, или такой политики нет. Третьего не дано. 

По мнению Юрия Авдеева, сохранение транспортной связанности федерального центра и дальневосточных окраин является, в сущности, вопросом национальной безопасности (или Дальний Восток остается российским, или, в перспективе, становится китайским). 

- Выход один - сохранение транспортной связанности должно быть элементом государственной политики. И когда цена билетов до Владивостока сопоставима с ценой билета до Сочи в течение всего года, вот тогда это будет понятная государственная политика. Тогда Дальний Восток станет таким же близким, как Сочи. Сам Аэрофлот этого, конечно, не потянет, - считает Авдеев. - В этом должно участвовать государство. Все попытки остаться в пределах того коридора рентабельности, который есть у частных компаний, обречены на неудачу. Должна быть соответствующая государственная программа и соответствующие средства, заложенные в федеральном бюджете.

Нет комментариев
Чтобы написать комментарий, нужно зарегистрироваться!
Конец содержания
Нет больше страниц для загрузки